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                “深圳模式”or“杭州模式”?新能源出租車該如何運營?

                信息來源:新浪南方能源頻道  發布時間2019-07-31

                  7月17日,北」京市財政局、北京◤市交通委員會發布了《關於對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》。通知表示,為貫徹落實藍天保衛戰計劃,進一步加快出租汽車行業純█電動汽車推廣,自政策發布之日起至2020年12月31日,對符合更新要求的出租車經營者給予一次性政府資金獎勵,每輛上限ω為7.38萬元。

                  這一消息,再次引起了社會大眾對各地新能源出租車行業扶持的︻關註。作為各大城市藍天保衛戰專項行動的重要組成部分,出租車純電動化已成不可逆的趨勢,深圳、太原等城市所□ 有出租車已經實現 100% 純電動化。

                  出租車行業的純電動化不僅是城市綠色環保、智能出行形象的代表,也成為中國純電動車發展的一個風向標。從2009年起,中◆國開展了「十城千輛」電動車示範運行項目,其中深圳和杭●州承擔了電動出租車的示範運營工作。作為試點城市,深圳采用的是比亞迪E6快¤速充電模式,杭州采用的是眾泰朗悅快速換電模式。

                  在所有城市中,山西太原的出租車電動化最具有典範意義。2016年,在政府的強力推動和巨『額補貼下,山西太原市在一年內將全市的8292輛出租車全部更換為電動車比亞迪♀♀E6,成為全國第一個出租車全部電動化的城市,也是中國城市出租車“深圳模式”轉型的排頭兵。

                  但在運營過▓程中,暴露出了純電動出租車的三大問題:

                  一是電池衰減較為嚴重,

                  二是在寒冷天氣下,電池損▼耗嚴重加快,

                  三是補電時間過長。這也恰恰是出≡租車純電動化最致命的問題,直接影響了司機的有效運營時間和運營裏程。

                  在電池技術上沒有重大突破的今天,續航的提升顯然是有限的。因此,如何快速㊣有效地補電成為純電動出租車的重要研發方向。從技術可實現的角度來看,電池快速更換和超大功率快速充電是目前的兩大主】流。

                  電動汽車“快充”是指電池從0%充電到80%的時間小於№30分鐘的充電技術,快充時長樁端輸出功率決定。目前國家電網已初步形成“九縱九橫兩╳環”高速城際快充網絡,單臺快充樁最高輸出功率可達120kW,半小時能∩充滿80%電量,但我國城區快充樁功率多為30kW-60kW,快充滿電♂仍需1-2個小時左右。在時間就是金錢的出租車行業,司機往往采用“雙班制”,人歇★車不歇,運營強度非常大,每少運營1個小時就意味著損失大約70塊錢。

                  2019年3月7日,特斯拉發布了第三代超級充電樁,新的V3超級充◣電樁最高可支持每輛特斯拉汽車250KW的充電速率,只需充電5分鐘,即可〓給汽車增加約120公裏的續航裏程,但由於受到技術、電網負荷、相關標準尚未出臺等因素限制,國內大功率快充產業目前進展≡相對較慢,專家預計初步實現10-15分鐘的充電時長至少需要等到2020年後。

                  除此之外,超級快充樁需要瞬時強大的功率電力作為支△撐,必須靠近或建設專用充電網絡,從建設到運營都需要較高的成本,超級快充的費用預計不低於燃油車,而且充電速度對於鋰電池的循環壽命及安全性有著顯著的影響,超大功率快充將●導致電池壽命縮短現象更加明顯,用車成本急劇攀升。顯然,“深圳快充”模式在短期內仍無法解決出租車快速@補電的痛點。

                  電池快換是實現出租車迅速補電的另一條途徑,除了杭州外,北京近年來各區縣出租車陸續更新為“充換一體”的北汽新能源EU系列,目前ξ 北京換電版出租車保有量超過4000臺,快換站也已建設100座。

                  快換技術商用化最早出現在2007年,由以色列公司 Better Place 公司推動,可惜由於商業模式上♀的原因,最終失敗了。特斯拉在2013年展示了其90秒底盤換電技術,再一次在全世界範圍內引爆換電話題,但特斯拉很快將發展專向了超級快充,默默地退出來換↘電舞臺。可見,換電模式的發展並非一帆風順,此前國網等行業巨頭也曾對此做過探索,最後折戟沈沙,失敗的一個》重要原因是異形電池無法跨車系車型共享,換電站兼容性低,而且整合車企資源形成通用標準也不現實。

                  但是在產品規格統一、標準化程▃度較高的出租車領域,換電模式有著非常高效、便捷的運行性價比優勢:

                  三分鐘換電更符合用戶加油的使用習慣,效率提高;

                  集中低功率充電可延長電池使用╱壽命20%,提升二手車的殘值;

                  用車成本僅略高於快充,使用成本低;

                  換電站占地面積更小,布局更加簡單靈活。

                  顯然,換電模式很好的解決了出租車純電動推廣過程中運營成本及能源補充效率的難題。目前換電技術已相對成熟,國內主流的換電模式『主要以北汽與上海奧動合作的底盤換電及力帆與杭州伯坦合作的模塊分箱換電為主。

                  換電模式的通用性較差,註定了它只適用於特定使用場景的營運車輛,對私人用戶優勢不明顯,也就無法︽作為公共基礎設施推廣,但電池是否標準化對出租車企業並無影響,因此底盤整體式換電對出租車行業更具吸引力,但“杭州快換”模式能〓否獲得最後的成功不僅是在技術層面,更多的是商業模式能否可行。

                  北汽方面表示換電站可采用集裝箱式快速落地,建站只需4小時,設備占地面積僅▲為67.5m2,不足5個車位面積,每日最高能夠服務私家◣車300輛。但換電站是重資產、大規模的商業投入,建站投資超過500萬元,一旦未來的競爭最後是充電╲模式勝出,那麽換電站的建設就會面臨巨大的資產沈沒的風險。如何讓運營商盈利,鋪設更多換電站〒是這個模式最關鍵的地方。

                  公開資料顯示北汽電池收費套餐折合為0.35元/公裏,換電站的運營成→本包括建站成本、用電、地租和人工等,我們從投資收益的角度對出租車底盤換電模式進行初步的探討跟分析:

                  我們利卐用如下公式計算投資收益:年換電收入=5年固定攤銷成本+年運營成本,經過測算5.04*N=1.3176*N+168,求◆解後初步得到單座換電站收支平衡的日均服務臺次應該在46臺以上,由於↙實際運營及維護成本還會有所上浮,我們保守估計,若想實現盈利,日均服務臺次應該在60臺以上。換電站必須吸引足夠多的⌒車輛前來換電,攤薄成本才能更快盈利,但同時換電網絡的布局也影響出租車司機使用的便利性,按照目Ψ 前北京4000臺換電出租車◤保有100個換電站的規模,顯然大部分換電站是嚴重虧損狀態。但目前北京巡遊車數量在7.1萬輛,隨著“油改電”政策↓的推行,換電出租車保有量持續增長,換電站盈利狀況將有所好轉。

                  除了對市場規模的巨大依賴,電池技術更新後的兼容性∞∞、電池的梯次利用、利潤如何分配①等都是換電模式亟待解決的難題。因此,要想進一步推廣換電模式,還需要車企、電池企業、運營商、電網等各個參與方達成共識☉,形成有效的商業運營模式。同時,換電網絡的規劃及市場規模的擴大甚至需要當地政府的推進,換電站的建設及運營比◇充電站要復雜很多。

                  其實,現階段純電動汽車關鍵電池技術仍處於發展階段∴,“深圳快充”與“杭州快換”模式只是路徑選擇不同並無優劣之分。但通過比較,我們可以看到換電模式能很好的解決充電模式面臨的諸〖多技術難題,目前也就更加適用於出租車的使用場景。但換電模式處於起步後的發展階段,如何形成各參與方滿意的商業運營模式將∩是巨大的考驗。

                  

                 

                信息參考:第一電動網、電車資源、中國道∑ 路運輸網